arnaque des autoroutes

L’arnaque des autoroutes.

L’état (nous) était propriétaire à 100% des sociétés qui exploitaient les concessions des autoroutes. Les bénéfices allaient dans les caisses de l’état. Les études sérieuses prédisaient une utilisation accrue de ces autoroutes donc encore plus de rentrées d’argent.
JOSPIN décide d’ouvrir le capital au privé tout en restant actionnaire majoritaire.
Ensuite De VILLEPIN, en s’appuyant sur une étude de la banque BNP paribas, a totalement concédé les autoroutes au privé pour 25 ans. Cela allait nous sortir de l’endettement. Fortement appuyée par les différents ministres des finances, dont macron, cette opération devait remplir les caisses et laisser les soucis de gestion aux acteurs privés.

Scandale 1. Les autoroutes ont été amorties par les usagers et les contribuables.

Toutes les autoroutes à péage ont depuis remboursé le coût de leur investissement. La poursuite la financiarisation n’est que pur bénéfice.

Scandale 2. Une décision incompréhensible.

Plusieurs rapports de la Cour des comptes, du Sénat, de l’Assemblée nationale et de l’Autorité de la concurrence critiquent "la rentabilité exceptionnelle" des autoroutes "assimilable à une rente".
Un groupe de travail parlementaire sur les autoroutes est mis en place. Les deux membres du gouvernement qui y participent, Elisabeth BORNE (ancienne d’eiffage) et Alexis KOHLER, en restreignent l’efficacité.
Parallèlement aux travaux pipés du groupe de travail, un protocole d’accord est négocié discrètement entre les représentants de l’état et les sociétés d’autoroutes.

Scandale 3. Un premier mensonge d’état

Le ministre des Finances de l’époque, Thierry BRETON, se voulait rassurant : « ne craignez rien (sic) car c’est l’état qui contrôlera et qui fixera les tarifs (des péages) ».

Scandale 4. Le prix de la concession a été sous estimé.

L’état a vendu ses participations dans les sociétés concessionnaires pour 14,8 milliards d’euros. "Une bonne affaire pour l’état", assure Dominique de VILLEPIN en 2014.
"Le juste prix économique, c’était 20 milliards", estime Gilles CARREZ. « L’état a fait une mauvaise affaire. Mais même à 20 milliards, c’est une mauvaise décision du point de vue de l’intérêt général ». Dans un rapport publié en 2009, la cour des comptes estimait à 24 milliards d'euros la valeur globale des concessions privatisées.

Scandale 5. Un protocole d’accord très secret a été signé.

La ministre de l’environnement, Ségolène Royal, en mal de notoriété, annonce un gel des tarifs des péages, contrairement aux accords déjà signés avec les sociétés d’autoroutes. Celles-ci menacent de saisir les tribunaux.
Finalement, le 9 avril 2015, la ministre de l’écologie, Ségolène ROYAL, et le ministre de l’économie, Emmanuel macron, signent un protocole d’accord avec les représentants des sociétés des autoroutes.
« La négociation s’était déroulée entre gens informés et bien-pensants » impossible de savoir, à l’époque, ce que contient ce protocole d’accord.

Scandale 6. De nouvelles clauses désavantageantes liées à ce protocole.

Sous Scandale 6/1. Un surcoût caché.

Le Conseil d’état a levé officiellement le voile sur ce protocole d’accord.
Malgré les déclarations publiques, au final, ce gel des tarifs des péages pour 2015 se traduira, selon L’ARAFER, par un surcoût (augmentation du coût dû au décalage) de 500 millions d’euros pour les automobilistes.
En résumé, ce protocole d’accord prévoit un allongement de la durée des concessions contre la promesse d’un investissement de 3,2 milliards d’euros sur 10 ans, ainsi qu’une augmentation des tarifs de péage à partir de 2019 et jusqu’en 2023.

Sous Scandale 6/2. La neutralité fiscale.

Une clause de « neutralité fiscale » a été instaurée par le duo ROYAL et macron. En clair, il s’agit d’une clause qui oblige l’état à accorder automatiquement une compensation aux sociétés d’autoroutes (augmentation des tarifs ou allongement des durées d’exploitation), en cas de nouvelle taxe ou de nouvel impôt.
Il existe des doutes sur l'habilitation de ces deux ministres à signer un document d’une telle ampleur fiscale.

Sous Scandale 6/3. Les travaux sont réalisés par leurs propres sociétés.

Ces travaux d’entretien et d’amélioration mentionnés dans les contrats initiaux font partie du deal du début. Les concessions sont vendues (données ?) avec l’obligation de faire ces travaux sur leurs propres fonds. Pour cela elles ont obtenu des ristournes lors de l’achat.
Elles font réaliser ces travaux par leurs propres sociétés à des tarifs jugés excessifs, parfois jusqu’à 40%.
Certains de ces travaux sont, en outre, jugés inutiles par ARAFER. Ils servent seulement à augmenter l’activité des sociétés de BTP tout en profitant des avantages liés aux clauses d’exploitation des autoroutes.

Sous Scandale 6/4. Le financement de ces travaux par l’état.

Le financement des travaux, pourtant déjà inclus dans les contrats de vente, a obtenu un amendement.
Les intérêts des emprunts nécessaires pour financer ces travaux sont remboursés par l’état. 3 400 000 000 € pour l’instant.
L’état a vendu un produit complet mais continue de participer au financement ?

Sous Scandale 6/5. Le financement de ces travaux par les collectivités territoriales.

Certains de ces travaux sont aussi cofinancés par les régions, les départements, les com-com, les communes, en fonction des dessertes des autoroutes.
L’état oblige d’autres collectivités territoriales à participer au financement alors qu’auparavant c’était payé entièrement par l’état.

Scandale 7. La hausse excessive des tarifs.

Exemple : l’augmentation des tarifs d’ Escota, a été en moyenne, sur ces dernières années, de 2,2 %, toujours au-dessus de l’inflation.
Il faut débourser 20,80 € pour se rendre en voiture d’Aix à Menton. Selon le quotidien Nice-Matin, le tarif sur ce parcours aurait, en vingt ans, subi une augmentation de 60 % ! Certains tronçons tels que Nice-Sophia Antipolis ou Nice-frontière italienne ont vu leurs tarifs doubler, voire plus.
En 2011, les trois sociétés autoroutières qui affichent un taux de rentabilité de l’ordre de 8 % supérieur à celui de l’industrie.
Entre 2006 et 2018, les péages ont augmenté de 20 %.
Le coût de plus de la moitié des travaux (compris dans les contrats) s’est rajouté indûment à ces hausses.

Scandale 8. L’automatisation des péages.

Depuis la privatisation cela a conduit à la suppression de milliers d’emplois en CDI, CDD et emplois saisonniers. L’état avait des scrupules à licencier des employés. Ce n’est pas le cas de ces sociétés.

Scandale 9. Les autoroutes rapportent beaucoup.

Alors qu’en 2009, ce montant s’élevait déjà à 950 millions d’euros, il a atteint 4,7 milliards en 2016 (soit la moitié du chiffre d’affaires de toutes les autoroutes françaises cette même année). En clair, pour chaque euro versé aux péages en 2016, 50 centimes sont allés dans la poche des actionnaires (la moitié).
Après 10 ans d’exploitations, les sociétés d’autoroutes ont déjà regagné les 15 000 000 000 € qu’ils ont investi pour l’achat des concessions.
Après avoir reçu le pactole de la vente en deux fois, l’état ne touche plus que les taxes et impôts de ses autoroutes. Les bénéfices des péages allant dans la poche des actionnaires.
L’état aurait pu engranger sur cette période 24 milliards d’euros de recettes s’il avait conservé ces autoroutes.
A la fin de la concession, les autoroutes rapporteraient 60 000 000 000 € au privé, soit un manque à gagner de 45 000 000 000 € pour l’état.

Scandale 10. Agence recherche financement désespérément.

Quant à l’agence de financement des infrastructures de France (AFITF) qui devait être financée par l’argent des péages au début des années 2000, elle a aujourd’hui bien du mal à fonctionner avec un budget de 2,5 milliards d'euros. Un budget abondé par les sociétés d’autoroutes (à hauteur d’un milliard), la taxe intérieure sur les produits pétroliers et les amendes radars, dont le montant a considérablement chuté, suite à la crise des "gilets jaunes". "En 2018, il a manqué 202 millions d'euros d’amendes radars, constate l’actuel président de l’AFITF et maire d’Angers, Christophe Béchu. Et pour 2019, la perte est évaluée à 400 millions ! Le problème c’est que l’agence a des dépenses qui sont certaines… mais des recettes incertaines. Avec un budget de 2,5 milliards, on ne peut pas financer des infrastructures nouvelles, on se contente de payer les factures. Nous avons besoin d’un budget d’au moins trois milliards pour lancer des projets sur plusieurs années."
"Imaginez ce qu’on pourrait faire aujourd’hui si l’agence avait continué à être alimentée par l’argent des péages, regrette l’ancien ministre des transports Gilles de Robien. Nous aurions un outil de financement pérenne qui résoudrait tous nos problèmes financiers pour les infrastructures françaises."

Scandale 11. Extension de la privatisation au réseau secondaire.

D’après l’association des sociétés françaises d’autoroutes (ASFA), « l’état pourrait élargir ce modèle vertueux à l’ensemble du réseau routier national, dans sa configuration resserrée aux seuls grands itinéraires. Le transfert de tout ou partie du réseau routier national est de nature à provoquer un choc budgétaire très significatif, soulageant le budget de l’état et pérennisant les capacités d’entretien du réseau ».
En gros il y a aussi du fric à se faire sur les routes nationales. Si les français continuent à dormir, cela va se faire.




Conclusion.

Pourquoi s’était-on séparé des bijoux de famille ?